2.11. Подготовка техники к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды

2.11.1. Подготовка техники к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды осуществляется по приказу начальника территориального органа МЧС России. Осенне-зимний и весенне-летний периоды, в зависимости от климатических зон, определяются решениями органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

2.11.2. Перед наступлением осенне-зимнего и весенне-летнего периодов с водителями и личным составом организуются занятия, на которых изучаются:

особенности обслуживания и содержания техники;

способы и средства повышения их проходимости;

особенности вождения;

эксплуатационные материалы и нормы их расходования.

При подготовке к эксплуатации в осеннее-зимний период, кроме того, изучаются:

порядок пуска холодного двигателя при низкой температуре;

средства, облегчающие пуск холодного двигателя;

особенности эксплуатации спецагрегатов ПТ и оборудования при низких температурах;

средства обогрева и поддержания нормальной температуры двигателя в движении и на стоянках;

меры безопасности при прогреве двигателя и при обращении с токсичными охлаждающими низкозамерзающими жидкостями;

особенности тушения пожаров в условиях низких температур.

2.11.3. К занятиям с водителями могут привлекаться сотрудники отдела (отделения) вооружения и техники УМТО, начальники нештатной ТС гарнизонов, руководители подразделений ТС, старшие водители.

2.11.4. При подготовке техники к эксплуатации в осенне-зимний и весенне-летний периоды всем автотранспортным средствам проводится сезонное ТО с учётом требований, изложенных в руководствах (инструкциях) по эксплуатации техники и Наставления.
2.12. Требования безопасности при эксплуатации пожарной техники

2.12.1. Организация работ по обеспечению охраны труда, защите окружающей среды, производственной санитарии и пожарной безопасности при эксплуатации ПТ должна осуществляться в соответствии с требованиями Правил по охране труда в подразделениях Государственной противопожарной службы МЧС Российской Федерации и других действующих нормативных актов.

2.12.2. Ответственность за соблюдение требований техники безопасности, охраны труда и окружающей среды, пожарной безопасности при эксплуатации ПА и другой пожарной техники возлагается на начальников подразделений пожарной охраны.

2.12.3. Техническое обслуживание и ремонт техники должны производиться в специально предназначенных для этих целей помещениях и местах (постах) с использованием исправного и соответствующего своему назначению оборудования и инструмента.

2.12.4. К работам по ТО и ремонту допускаются лица, прошедшие инструктаж по охране туда и технике безопасности и обучение безопасным приёмам и методам работы.

2.12.5. Правила техники безопасности при эксплуатации ПТВ и другого пожарного оборудования, а также требования пожарной безопасности к этому оборудованию изложены в соответствующих нормативных документах МЧС России.
3. ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ

ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ СЛУЖБЫ
3.1. Подразделения ТС (ПТЦ, отряды, части, отдельные посты ТС) являются специализированными оперативно-техническими подразделениями ФПС МЧС России, обеспечивающими техническую готовность техники, средств связи, оперативно-служебного и специального транспорта, а также производственно-хозяйственную деятельность ГУ МЧС России и подчинённых подразделений.

3.2. Подразделения ТС создаются в зависимости от количества единиц пожарной техники и средств связи, находящихся на вооружении подразделений территориальных органов МЧС России.

3.3. Структура и штатное расписание подразделений ТС утверждается приказом начальника ГУ МЧС России с учётом типовой структуры, типового штатного расписания и норматива штатной численности, устанавливаемых Правительством Российской Федерации и МЧС России.

3.4. В состав подразделений ТС входят, как правило, следующие структурные подразделения (пожарные части): ремонтно-вспомогательная, транспортно-хозяйственная, по ремонту средств связи, специальной техники и др., а также отдельные посты: рукавная база, база обеспечения и др.

3.5. Основными задачами подразделений ТС являются:

проведение ТО, ремонтов (текущих, средних и капитальных) ПА (ПМ) и агрегатов, испытаний ПТ, оборудования и средств связи подразделений;

разработка и реализация предложений по повышению надёжности и совершенствованию эксплуатации техники;

обеспечение структурных подразделений ГУ МЧС России и подчинённых подразделений служебным автотранспортом, пожарной и спасательной техникой, оборудованием, средствами связи, вещевым имуществом, инвентарём и расходными материалами (поставляемым по централизованным поставкам);

разработка, изготовление и переоборудование отдельных видов пожарной и другой техники, оборудования, средств связи;

проведение мероприятий по материально-техническому обеспечению работ при ликвидации крупных пожаров, чрезвычайных ситуаций, аварий и стихийных бедствий в установленном порядке.

3.6. Производственная деятельность подразделений ТС осуществляется в соответствии с производственной программой на месяц (приложение 33), разрабатываемой ПТЦ, отрядом (частью), отдельным постом ТС на основании годового плана-задания (приложение 34), с учётом нормативов трудоёмкости ТО (ремонта) техники и производственных возможностей ремонтного подразделения.

3.7. Годовой план-задание разрабатывается отделом (отделением) вооружения и техники УМТО (совместно с подразделением ТС) на основании годового плана-графика ТО-2, планируемых ремонтов и работ по изготовлению отдельных видов ПТ, узлов, агрегатов, оборудования, согласовывается с руководством УМТО и ежегодно до 5 декабря утверждается начальником ГУ МЧС России.

В плане-задании, кроме основных работ по ТО и ремонту ПТ, предусматривается резерв времени для проведения непредвиденных работ, в объёме не более 20% от общей трудоёмкости.

Исходными данными для разработки годового плана-задания являются:

наличие техники и общие пробеги (наработка) ПА (ПМ) и агрегатов за прошедший год и с начала эксплуатации, а также планируемая потребность в транспортном и техническом обеспечении оперативно-служебной и хозяйственной деятельности подразделений с учётом оперативной обстановки;

нормы пробега (наработка) до капитального ремонта ПА (ПМ) и агрегатов;

нормы периодичности и количество обслуживаний ТО-2 ПА (ПМ);

нормативы трудоёмкости ТО и ремонта, диагностирования и других видов работ;

годовой фонд рабочего времени производственного подразделения.

3.8. Все виды работ, выполненные подразделением ТС, регистрируются в книге заказов. Форма книги заказов приведена в приложении 35.

3.9. Для совершенствования деятельности производственных подразделений ТС, повышения качества обслуживания и ремонта техники, снижения трудоёмкости и стоимости работ, продления межремонтных и амортизационных сроков эксплуатации техники планируются мероприятия по повышению эффективности управления производственными процессами, оснащению производственно-технической базы современными средствами и оборудованием, развитию изобретательской и рационализаторской работы.

3.10. Для проведения ТО и ремонтов, изготовления отдельных образцов пожарной техники (агрегатов, узлов) в ремонтно-вспомогательных частях технической службы создаются производственные участки (посты).

Примерный перечень производственных участков (постов) в ПТЦ, отряде (части) технической службы указан в приложении 36.

3.11. На ПА (ПМ), агрегат, поступающий для ТО и ремонта, составляется акт сдачи (выдачи) и дефектовочная ведомость, на основании которой выписываются необходимые материалы и запасные части, а также оформляется наряд-задание рабочим (приложение 37) и наряд-задание на ТО (ремонт) техники (приложение 38).

3.12. Техническое обслуживание и ремонт пожарных рукавов на отдельном посту должны осуществляться в соответствии с требованиями, изложенными в НТД на рукава, и методического руководства по организации и порядку эксплуатации пожарных рукавов.

3.13. Техническое обслуживание (ремонт) ПТ и оборудования в отдалённых оперативных подразделениях, не имеющих условий для проведения ТО и ремонта на местах, рекомендуется проводить с использованием имеющейся в наличии и состоящей в штате подразделения ТС специализированной мобильной техники: автомобиля диагностики пожарной техники (АДПТ), передвижной авторемонтной мастерской (ПАРМ), машины технического обслуживания автомобильного транспорта (МТО-АТ), автомобильной передвижной ремонтной инженерной мастерской (АПРИМ).

Выезд специализированной техники для проведения ТО и ремонта в дневное время осуществляется на основании утверждённого годового плана-графика на ТО (ремонт), либо на основании заявки начальника подразделения.

Порядок экстренного выезда специализированной техники, а также выезд в ночное время, выходные и праздничные дни определяется инструкцией, разработанной отделом (отделением) вооружения и техники УМТО и утверждённой руководителем ГУ МЧС России.

В инструкции должны быть указаны: условия выезда, перечень и объём необходимого количества запасных частей и расходных материалов, порядок их выдачи и отчётность.

3.14. С целью сокращения простоя пожарных автомобилей в ремонте, а также усиления режима сохранности и экономного расходования материально-технических ресурсов, в подразделениях ТС создаётся оборотный фонд узлов и агрегатов.

Оборотный фонд поддерживается за счёт поступления новых и отремонтированных агрегатов, узлов, запасных частей и приборов, в том числе и оприходованных со списанных автомобилей. Узлы и детали, не пригодные к ремонту и дальнейшему использованию, в установленном порядке сдаются в утиль, а подлежащие восстановлению сдаются на промежуточный склад по приходному документу и подлежат учёту с заполнением карточки учёта оборотного агрегата. Форма карточки учёта оборотного агрегата приведена в приложении 39.

Количество и наименование оборотных агрегатов определяется с учётом численности и типа обслуживаемой пожарной и другой автотранспортной техники, её технического состояния и условий эксплуатации. При этом количество оборотных агрегатов и новых запасных частей должно быть достаточным для проведения своевременных плановых ремонтов техники и исключения дополнительных простоев техники по причине их отсутствия в подразделении ТС.

3.15. Агрегаты, узлы и механизмы, подлежащие восстановлению, заменяются другими, выдаваемыми с промежуточного склада по расходной накладной, при этом на сдаваемые неисправные агрегаты (узлы, механизмы) открывается заказ на ремонт.

Восстановленные агрегаты подлежат учёту и приходуются. Автомобильные узлы и агрегаты (двигатели, коробки передач, коробки отбора мощности, карданные валы, передние, средние и задние мосты, пожарные насосы и другие агрегаты, аккумуляторные батареи, шины) отпускаются со склада только при условии сдачи на склад таких же одноимённых изношенных узлов и агрегатов.

Мелкие запасные части (карбюраторы, крестовины, наконечники рулевых тяг и т.д.) выдаются подразделениям при условии сдачи ими на промежуточный склад одноимённых изношенных запасных частей.

3.16. Порядок хранения, учёта и выдачи оборотных агрегатов и запасных частей устанавливается руководителем подразделения ТС с учётом действующих нормативных документов МЧС России. Выдача материальных ценностей учитывается по лимитной карточке автомобиля. Форма лимитной карточки приведена в приложении 40.

При необходимости срочного ремонта пожарной техники силами оперативного подразделения выдача агрегата из оборотного фонда для замены неисправного производится по рапорту начальника этого подразделения с разрешения руководителя территориального органа МЧС России. При этом неисправный агрегат в обязательном порядке сдаётся по приходному документу на склад для проведения дефектовки. При невозможности его ремонта агрегат сдаётся в утиль.

3.17. Для обеспечения работоспособности станочного, гаражного и технологического оборудования в подразделениях ТС производится их планово-предупредительное обслуживание (ремонт) с учётом норм отработки каждой единицей оборудования определенного количества часов, установленных эксплуатационной документацией.

Регламентные работы по обслуживанию станочного, гаражного и технологического оборудования осуществляются в соответствии с графиком обслуживания (ремонта) оборудования. Форма графика приведена в приложении 41.

Трудоёмкость этих работ учитывается при составлении годового плана-задания и производственной программы подразделения ТС.

При организации и проведении работ по планово-предупредительному облуживанию (ремонту) станочного, гаражного и технологического оборудования необходимо руководствоваться инструкциями по эксплуатации этого оборудования.

Ремонтные работы, выполняемые по договорам и на других предприятиях, в годовой план-задание не включаются.

3.18. Работа транспортно-хозяйственной части организуется в соответствии с годовым планом эксплуатации (использования) автотранспортной техники (приложение 42) и планом её эксплуатации (использования) на квартал (приложение 43).

Планирование выезда вспомогательной автотранспортной техники, находящейся на балансе подразделений ТС, на очередные календарные сутки осуществляется начальником транспортно-хозяйственной части ПТЦ (отряда) или начальником части ТС с учётом плана эксплуатации и заявок подразделений.

Заявки на выполнение работ руководители оперативных подразделений представляют в подразделение ТС после согласования с начальником УМТО и (или) с разрешения лица, ответственного за эксплуатацию этого автомобиля. У водителя должны быть необходимые на право управления и выезда документы. Техническое состояние автомобиля и его комплектация должны соответствовать действующим правилам дорожного движения.

Результаты рассмотрения заявок доводятся до сведения руководителей оперативных подразделений, подавших их. Заявки на выполнение работ должны учитываться в книге заявок на выполнение работ (приложение 44). Выполнение работ производится в соответствии с планами эксплуатации.

Задания, связанные с обеспечением тушения пожаров, ликвидации последствий других ЧС, выполняются в первую очередь.

При децентрализованном содержании автотранспортной техники руководители подразделений, выделявшие технику для выполнения работ, обязаны сообщить в УМТО о выполнении заявок.

Контроль за правильностью эксплуатации автотранспортной техники и соблюдением лимитов пробега осуществляет руководитель УМТО территориального органа МЧС России.

3.19. Анализ производственной деятельности подразделений технической службы проводится по итогам работы за месяц, квартал и год. Порядок проведения анализа приведён в приложении 45. Ежегодный отчёт о производственной деятельности представляется в УМТО (отдел вооружения и техники). Результаты анализа являются основой для составления плана мероприятий по выявлению резервов производства и плана развития производственно-технической базы подразделения ТС.
4. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЖАРНОЙ ТЕХНИКИ ПОДРАЗДЕЛЕНИЙ
4.1. Классификация происшествий с пожарной техникой, причины и мероприятия по их предупреждению

4.1.1. К происшествиям с пожарной техникой относятся случаи дорожно–транспортных происшествий (ДТП), а также отказы в работе, возникшие при проведении оперативных действий.

4.1.2. Основными видами ДТП с пожарной и другой автотранспортной техникой являются столкновения, наезды на неподвижные препятствия, наезды на пешеходов, опрокидывания.

Причинами указанных ДТП являются: нарушение правил проезда перекрестков, нарушение правил движения задним ходом, неправильный выбор скоростного режима движения, ошибка маневрирования в ограниченных проездах (неверная оценка габаритов автотранспортной техники), нарушение правил обгона.

4.1.3. Работа по предупреждению ДТП организуется руководителями территориальных органов МЧС России, начальниками ТС гарнизонов, руководящим инженерно – инспекторским составом согласно функциональным обязанностям, руководителями подразделений, начальниками караулов и командирами отделений.

4.1.4. Основными мероприятиями по предупреждению ДТП являются:

поддержание в подразделениях должной дисциплины, организованности и высокой ответственности всего личного состава за исправное техническое состояние пожарной и другой автотранспортной техники;

обеспечение точного соблюдения «Правил дорожного движения» и других организационно-распорядительных документов по вождению автомобилей в особых условиях;

изучение водителями маршрутов следования и расположения водоисточников в районе выезда подразделения;

информирование водителей и командиров отделений об изменении оперативной обстановки перед заступлением на дежурство и выполнением заданий;

тщательное расследование причин и принятие конкретных мер по каждому случаю ДТП с пожарной и другой автотранспортной техникой, выявление и устранение причин, способствующих происшествиям;

своевременное и качественное техническое обслуживание и ремонт техники;

соблюдение установленного порядка допуска водителей к управлению ПА;

отстранение от управления автомобилем недисциплинированных и неподготовленных водителей, а также не прошедших медицинский осмотр;

проведение занятий с обсуждением передовых методов эксплуатации и безаварийной работы;

поощрение личного состава за успехи, достигнутые в эксплуатации техники без происшествий;

ограничение использования вспомогательной автотранспортной техники в выходные и праздничные дни;

систематическое обобщение и внедрение положительного опыта эксплуатации техники;

регулярные занятия с водителями (не реже 1 раза в квартал по возможности с привлечением сотрудников ГИБДД) по изучению ПДД, материальной части автомобилей и совершенствованию практических навыков вождения ПА в сложных дорожных условиях, а также работе со специальными агрегатами.

4.1.5. Мероприятия по предупреждению ДТП со штатной техникой подразделений разрабатываются отделом (отделением) вооружения и техники и входят в план работы органа управления и подразделений.

4.1.6. Отсутствие в подразделениях ДТП, поломок и неисправностей техники при выполнении оперативных действий не исключает необходимости постоянной работы по их предотвращению.

Подготовка ПА к эксплуатации в холодное и теплое время года
Подготовка пожарной техники к эксплуатации в летний и зимний периоды осуществляется по приказу начальника УГПС, ОГПС. Летний и зимний периоды в зависимости от климатических зон определяются решениями органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Перед наступлением летнего и зимнего периодов с водителями и личным составом организуются занятия, на которых изучаются: особенности обслуживания и содержания пожарных автомобилей; способы и средства повышения их проходимости; особенности вождения; эксплуатационные материалы и нормы их расходования.
При подготовке к эксплуатации в зимний период, кроме того, изучаются:

1. 
   порядок пуска холодного двигателя при низкой температуре;

1. 
   средства, облегчающие пуск холодного двигателя;

1. 
   средства обогрева и поддержания нормальной температуры двигателя в движении и на стоянках;

1. 
   меры безопасности при прогреве двигателя и при обращении с токсичными охлаждающими низкозамерзающими жидкостями;

1. 
   особенности тушения пожаров при низких температурах.

К обучению водителей привлекаются начальники ПТС, отрядов и пожарных частей, старшие водители и наиболее подготовленные водители.
При подготовке пожарной техники к эксплуатации в летний и зимний периоды всем пожарным автомобилям проводится сезонное техническое обслуживание с учетом требований, изложенных в инструкциях по эксплуатации пожарного автомобиля и его шасси и пункта 2.5.34 Наставления.
Требования безопасности при эксплуатации пожарной техники
Техническое состояние пожарных автомобилей должно отвечать требованиям инструкций заводов-изготовителей. Безаварийная и безопасная работа обеспечивается своевременным и квалифицированным их обслуживанием водителями и мотористами, которые несут ответственность за исправное состояние закрепленных за ними автомобилей, спец узлов и агрегатов.

Двери кабины водителя и боевого расчета, а также дверцы отсеков кузова пожарных автомобилей должны быть снабжены автоматически запирающимися замками, надежно удерживаться в закрытом и фиксироваться в открытом положениях. Дверцы должны быть оборудованы устройством, подающим сигнал на щит приборов кабины водителя об их открывании. Дверцы, открывающиеся вверх, должны фиксироваться на высоте, обеспечивающей удобство и безопасность обслуживания.

Доступ к оборудованию, инструменту и пультам управления, размещенным в отсеках и на платформах пожарных автомобилей, должен быть безопасным. Крыши и платформы таких автомобилей должны иметь настил с поверхностью, препятствующей скольжению, и высоту бортового ограждения у крыш кузовов не менее 100 мм.

С целью постоянного содержания автолестниц (автоподъемников) в исправном состоянии, приказом начальника подразделения ГПС назначается ответственный для осуществления контроля за безопасной эксплуатацией автомобиля.

Осмотр пожарных автомобилей производится закрепленными за ними водителями при заступлении на боевое дежурство.

На автолестницах с лифтами не реже 1 раза в месяц проверяется работоспособность ловителей кабины лифтов. Осмотр грузозахватных приспособлений должен производиться лицом, ответственным за их исправное состояние в соответствии с временным регламентом по обслуживанию данных узлов, результаты проверки ловителей кабины лифта и осмотра вспомогательных грузозахватных приспособлений оформляются в установленном порядке.

Результаты технического освидетельствования автолестниц (автоподъемников) записываются в формуляр пожарного автомобиля лицом произведшим освидетельствование.

При первичном освидетельствовании этой записью подтверждается, что автолестница (автоподъемник) находятся в исправном состоянии, произведено ее техническое обслуживание.

К управлению пожарными автомобилями и работе со спец агрегатами допускаются водители, прошедшие специальную подготовку и получившие свидетельство установленного образца, выданное квалификационной комиссией УГПС (ОГПС).

К работе на мотопомпах допускаются лица, прошедшие подготовку мотористов пожарных мотопомп и получившие свидетельство установленного образца.

Электронная защита электросиловой установки пожарного автомобиля газодымозащитной службы (АГДЗ) должна обеспечивать мгновенное отключение (не более 0,05 с) силового питания в случаях пробоя изоляции электроинструмента или понижения ее сопротивления.

В случае неисправности генератора электросиловой установки или появления признаков, указывающих на выход его из строя, подключают распределительный щит автомобиля к внешней электросети. Расстояние от места подключения до автомобиля не должно превышать 50 м. Параметры токоприемников должны соответствовать параметрам электросети: напряжение - 220-230 В, частота тока - 50Гц.

Ответственность за своевременное и качественное техническое обслуживание (ТО) и испытание пожарных автомобилей, ПТВ, оборудования и снаряжения возлагается на руководителей подразделений ГПС, которые обязаны обеспечить проведение ТО и испытаний, согласно техническим условиям (ТУ), ГОСТ, а также Наставлению по технической службе ГПС МВД России (далее - Наставление по технической службе, приложение 1, док.11).

При ТО пожарных автомобилей на пожаре водитель обязан:

Устанавливать пожарный автомобиль на расстояние безопасное от воздействия огня (теплового излучения) и не ближе 1,5 - 2,5 м от задней оси до водоисточника;

Не допускать резких перегибов на всасывающих рукавах, при этом всасывающая сетка должна быть полностью погружена в воду и находиться ниже уровня воды (не ниже 200 мм);

Смазывать при работе насоса через каждый час его подшипники и сальники (поворотом на 2-3 оборота крышек колпачковых масленок при открытых краниках);

Проверять, не подтекает ли вода через соединения и сальники насоса, выкидные вентили, а также из системы охлаждения двигателя (основной и дополнительной), а также масло из двигателя коробки передач и коробки отбора мощности и жидкость из узлов и систем гидравлических приводов;

Следить чтобы температура воды в системе охлаждения двигателя была 80-95 о С, а также за давлением масла в двигателе. При средних оборотах последнего давление должно быть не менее 2,0 кг/см 2 ;

Промыть чистой водой в случае подачи пены все внутренние полости насоса и проходные каналы пеносмесителя;

Открыть краники и выпустить воду из рабочей полости насоса, после чего краники закрыть.

ТО по возвращении с пожара (учения) проводится закрепленным за автомобилем водителем и личным составом караула под руководством старшего водителя на посту технического обслуживания подразделения ГПС.

С наступлением холодов напорные патрубки и сливные краники насоса держать открытыми, закрывая их только при работе насоса и проверке его на "сухой" вакуум.

Общая система мероприятий по безопасности труда при ремонте пожарных автомобилей должна соответствовать требованиям, изложенным в Наставлении по технической службе.

ТО пожарной техники производится в помещениях или постах, обеспеченных естественной и принудительной вентиляцией. При этом должны выполняться следующие требования:

Все крепежные и регулировочные операции (ТО-1 и ТО-2) необходимо выполнять в последовательности, указанной в технологических картах;

Последовательность выполнения обязательного объема работ должна исключать возможность одновременной работы сверху и снизу у того или иного узла (агрегата) автомобиля;

После установки пожарного автомобиля на смотровой канаве на рулевом колесе укрепляют табличку "Двигатель не запускать - работают люди". Перед выездом или съездом с канавы, эстакады, напольного подъемника необходимо убедиться в отсутствии предметов или людей на пути движения автомобиля. При установке автомобиля на пост технического обслуживания следует затормозить его стояночным тормозом, выключить зажигание, включить низшую передачу в коробке передач, под колеса положить не менее двух упоров (башмаков);

При поднятии (вывешивании) одного колеса (оси) рядом с домкратом ставится упор, а под колеса другого моста ставятся "башмаки". Перед началом обслуживания на механизме управления подъемником вывешивают табличку "Не трогать - под автомобилем работают люди". Запрещается поднимать или вывешивать пожарный автомобиль за буксирные крюки.

Во избежание его самопроизвольного вывешивания под раму гидравлического подъемника подставляют регулируемые по высоте упоры - штанги.

При проверке уровня масла в агрегатах для освещения следует применять только переносные лампы. Применять для этой цели открытый огонь запрещается.

При ТО разрешается пользоваться только исправным и соответствующим своему назначению инструментом.

При проведении ТО запрещается:

Наращивать ключи другими ключами или трубками, использовать прокладки между зевом ключа и гранями болтов и гаек, ударять по ключу при отвертывании или завертывании;

Применять рычаги или надставки для увеличения плеча гаечных ключей;

Выбивать диски кувалдой, производить демонтаж колеса путем наезда на него автомобилей и т.п.;

Обслуживание трансмиссии при работающем двигателе;

Работать на станках и оборудовании без их заземления;

Пользоваться электроинструментом с неисправной изоляцией токоведущих частей или при отсутствии у них заземляющего устройства;

Выполнять какие-либо работы на пожарном автомобиле, вывешенном только на одних подъемных механизмах (домкратах, талях и т.д.);

Подкладывать под вывешенный пожарный автомобиль диски колес, кирпичи, камни и другие посторонние предметы;

Производить работу без специальных упоров (козлов), предохраняющих от самопроизвольного опускания пожарного автомобиля или его отдельных частей, при работах, требующих поднятия пожарного автомобиля с помощью домкратов, талей и прочих подъемных механизмов;

Выполнять техническое обслуживание пожарного автомобиля при работающем двигателе, за исключением случаев проверки регулировки двигателя и тормозов.

При крепежных операциях следует пользоваться преимущественно накидными или торцевыми ключами, а в труднодоступных местах при ограниченном угле поворота целесообразно использование ключей с трещотками (храповым механизмом). Не следует вращать ключи вкруговую, так как возможны их срывы.

Шиномонтажные работы производить только специальным съемником в предназначенном для этого месте. Накачивание смонтированной шины разрешается производить в специальном ограждении или с применением других устройств, предохраняющих выскакивание замочного кольца и разрывы покрышки, что может нанести травму производителю работ.

При работах, связанных с проворачиванием коленчатого и карданного валов, необходимо дополнительно проверить выключение зажигания, а рычаг коробки передач установить в нейтральное положение, освободить рычаг стояночного тормоза, а после их выполнения затянуть стояночный тормоз и вновь включить низшую передачу.

На агрегатно-механическом участке для выполнения монтажно-демонтажных работ при ремонте агрегатов используют стенды, соответствующие своему назначению. Корпуса электродвигателей, станков и оборудования, а также пульты управления надежно заземляют.

Паяльные лампы, электрический и пневматический инструмент выдается только служащим (рабочим), прошедшим инструктаж и знающим правила обращения с ним.

При снятии и постановке рессор необходимо предварительно разгрузить их путем поднятия рамы и установки ее на козлы. Подъемники и домкраты испытываются служащими (рабочими), за которыми они закреплены, один раз в 6 месяцев статической нагрузкой больше предельно допустимой по паспорту на 10 % в течение 10 мин с грузом в верхнем крайнем положении. У гидравлических домкратов падение давления жидкости к концу испытания не должно быть более 5 %. Все результаты испытаний заносятся в журнал испытаний ПТВ.
Безопасность движения пожарных автомобилей
Классификация происшествий с пожарными автомобилями, причины и

мероприятия по их предупреждению.
К происшествиям с пожарными автомобилями относятся случаи дорожно-транспортных происшествий и отказы их в работе, возникшие при выполнении оперативных заданий.

Отказ пожарного автомобиля заключается в нарушении его работоспособности, приводящей к прекращению выполнения оперативно-служебных задач.

Основными видами ДТП с пожарными автомобилями являются: столкновения, опрокидывания, наезды на пешеходов.

Причинами указанных ДТП являются:

1. 
   нарушение правил проезда перекрестков;

1. 
   неправильный выбор скорости движения, непринятие или несвоевременное принятие мер к снижению скорости или остановке;

1. 
   нарушение правил обгона;

Работа по предупреждению дорожно-транспортных происшествий в Государственной противопожарной службе МВД России организуется командирами отделений, начальниками караулов, начальниками (заместителями начальников) подразделений, начальниками УГПС, ОГПС и их заместителями, а в отделе (отделении) пожарной техники - руководящим и инженерно-инспекторским составом согласно функциональным обязанностям.

Основными мероприятиями по предупреждению дорожно-транспортных происшествий являются:

1. 
   поддержание в подразделениях должной дисциплины, организованности и высокой ответственности всего личного состава за закрепленную технику;

1. 
   обеспечение точного соблюдения Правил дорожного движения и рекомендаций вождения автомобилей в особых условиях;

1. 
   изучение водителями маршрутов следования и расположения водоисточников в районе выезда подразделения;

1. 
   инструктаж водителей и командиров отделений перед заступлением на дежурство и выполнением заданий;

1. 
   тщательное расследование причин и принятие конкретных мер по каждому ДТП с пожарными автомобилями, выявление и устранение причин, способствующих происшествиям;

1. 
   своевременное и качественное техническое обслуживание автомобилей;

1. 
   соблюдение установленного порядка допуска водителей к управлению пожарными автомобилями;

1. 
   отстранение от управления автомобилями недисциплинированных и неподготовленных водителей, а также не соответствующих по медицинским показаниям.

1. 
   проведение технических конференций с обсуждением передовых методов использования, технического обслуживания, безаварийной работы и поощрение личного состава за успехи, достигнутые в эксплуатации пожарных машин без происшествий;

1. 
   ограничение использования легковых оперативно-служебных и грузовых автомобилей в выходные и праздничные дни;

1. 
   систематическое обобщение и внедрение положительного опыта эксплуатации пожарных автомобилей;

1. 
   регулярные занятия с водителями по изучению правил дорожного движения, материальной части автомобилей и повышению практических навыков вождения пожарных автомобилей в сложных дорожных условиях, а также работе со специальными агрегатами.

Мероприятия по предупреждению ДТП со штатными транспортными средствами ГПС разрабатывается отделом (отделением) пожарной техники и входят отдельным разделом в план работы УГПС, ОГПС.

Отсутствие в подразделениях дорожно-транспортных происшествий, поломок и неисправностей при боевой работе автомобилей не исключает необходимости постоянной работы по их предотвращению.
Служебная проверка происшествий с пожарными автомобилями
Служебная проверка проводится в соответствии с порядком расследования ДТП с участием автомототранспорта органов внутренних дел согласно приказу МВД СССР от 07.07.89 г. № 125.

Служебная проверка дорожно-транспортных происшествий проводится по каждому случаю ДТП, возникшему с участием автомототранспорта ГПС МВД России.

При служебной проверке ДТП с травмами людей должны привлекаться представители УГПС, ОГПС, начальники (заместители начальников) подразделений.
Учет и отчетность о дорожно-транспортных происшествиях в ГПС
Все дорожно-транспортные происшествия, независимо от места возникновения, их последствий и вины водителей, а также поломки и отказы в работе пожарных автомобилей должны учитываться в соответствии с Правилами учета ДТП.

Учет дорожно-транспортных происшествий ведется: в УГПС, ОГПС - в журнале учета ДТП и принятых мер по их предупреждению; в подразделениях - в формуляре пожарного автомобиля.

Данные о ДТП, внесенные в журнал учета, не реже одного раза в месяц сверяются с данными Госавтоинспекции.

О всех ДТП, поломках и отказах пожарной техники начальники подразделений обязаны направлять донесение в УГПС, ОГПС.

УГПС, ОГПС составляют годовой отчет о происшествиях со штатными транспортными средствами ГПС и совместно с пояснительной запиской (по фактам травматизма) представляют его в ГУГПС МВД России к 15 января следующего за отчетным годом.
Кабинеты безопасности движения
В подразделениях ГПС в специально выделенных помещениях оборудуются кабинеты безопасности движения.

Задачами кабинетов безопасности движения являются:

1. 
   изучение, обобщение, активная пропаганда и внедрение в практику работы новейших достижений науки, техники и передового опыта по обеспечению безопасности движения пожарных, оперативно-служебных легковых и грузовых автомобилей;

1. 
   совершенствование профессиональных знаний и мастерства водителей;

1. 
   ознакомление начальствующего состава, водителей и ремонтных рабочих с требованиями нормативных актов, касающихся безопасности движения транспортных средств.

Кабинеты безопасности движения в подразделениях оборудуются в соответствии с рекомендуемым перечнем оборудования и приборов.

Приобретение (изготовление) оборудования, приборов, наглядных пособий, специальной литературы и другого имущества для кабинетов безопасности движения производится централизованно через ОУМТиВС МВД России и децентрализованно (самостоятельно) подразделениями.

Наглядные пособия, экспонаты, технические средства и другое оборудование кабинета безопасности движения систематизируются по следующим разделам:

1. 
   анализ дорожно-транспортных происшествий;

1. 
   организация подготовки и правовое воспитание водителей;

1. 
   дисциплина водителей;

1. 
   техническое состояние транспортных средств: узлы и агрегаты, влияющие на безопасность движения;

1. 
   пропаганда и обмен опытом работы лучших водителей.

Почти 50 % территории России находится в северном климатической зоне, где средняя температура воздуха в январе превышает - 20 С. Чтобы в целом оценить оперативную обстановку в различные периоды года, были проведены специальные исследования по описаниям крупных пожаров. В ходе проведения исследования установлено следующее:

во-первых, на территории России на зимний период года приходится 35-40 % всех пожаров. Ущерб и гибель людей на них также достигает 40 %;

во-вторых, средняя продолжительность тушения крупного пожара тем больше, чем ниже температура окружающего воздуха. Если при минус 30 С она составляет 4,5 часа, то при минус 50 С это время увеличивается до 7 часов.

Следовательно, зимой складывается наиболее сложная оперативная обстановка с пожарами, что в свою очередь приводит к интенсивности эксплуатации пожарной техники.

Личному составу подразделений работать в таких условиях крайне тяжело. Пожары при низких температурах в умеренных климатических регионах особенно серьёзно осложняют условия работы. Отсутствие специальной техники для работы на морозе, неприспособленность личного состава к сложным климатическим условиям значительно снижают работоспособность пожарных подразделений.

Во многих странах мира имеется специальная техника, приспособленная для работы в условиях низких температур. При этом в России основная масса пожарных автомобилей имеет ограниченный температурный предел минус 35 С и если учесть что это далеко не самая низкая температура, при которой нашим пожарным приходится работать. Правда на вооружении есть и автоцистерны северного исполнения. Опасными факторами пожара, воздействующими на людей являются: открытый огонь и искры; повышенная температура окружающей среды, предметов; токсичные продукты горения, дым; пониженная концентрация кислорода; падающие части строительных конструкций, агрегатов, установок и опасные факторы взрыва.

Работа по тушению пожаров и ликвидации ЧС в условиях низких температур (-10 и ниже) осложняется возможными перебоями и отказом в работе ПТВ. Чаще всего подвергаются замерзанию рукавные линии, разветвления, стояки ПГ. Обмерзает спецодежда пожарных тем самым ограничивая подвижность. Не исключена возможность обморожения и переохлаждения.

Основной задачей обеспечения боевых действий по тушению пожаров в условиях низких температур является обеспечение бесперебойной подачи огнетушащих веществ.

При тушении пожаров в условиях низких температур необходимо:

Применять на открытых пожарах и при достаточном количестве воды пожарные стволы с большим расходом, ограничивать использование перекрывных стволов и стволов-распылителей.

Принимать меры к предотвращению образования наледей на путях эвакуации людей и движения личного состава.

Прокладывать линии из прорезиненных латексных рукавов больших диаметров, рукавные разветвления по возможности устанавливать внутри здания, а при наружной установке утеплять их

Защищать соединительные головки рукавных линий подручными средствами, в том числе снегом.

Прокладывать сухие резервные линии.

Определять места заправки горячей водой и при необходимости заправить ею цистерны;

Подготавливать места для обогрева участников тушения и спасаемых и сосредотачивать в этих местах резерв боевой одежды для личного состава;

Избегать крепления на пожарных лестницах и вблизи них рукавных линий, не допускать обливания лестниц водой;

Особенности работы при заборе воды из водоема, подогрев воды в насосе. Отогревание замерзших рукавов и пожарных лестниц.

При подаче воды из водоемов или пожарных гидрантов сначала подать воду из насоса в свободный патрубок и только при устойчивой работе насоса подать воду в рукавную линию.

В случае уменьшения расхода воды подогревать ее в насосе, увеличивая число оборотов двигателя.

При замене и уборке пожарных рукавов, наращивании линий подачу воды не прекращать, а указанные работы проводить со стороны ствола, уменьшив напор.

Избегать перекрытия пожарных стволов и рукавных разветвлений,не допускать выключения насосов.

Замершие соединительные головки, рукава в местах перегибов и соединений отогревать горячей водой, паром, или нагретыми газами (замершие соединительные головки, разветвления и стволы в отдельных случаях допускается отогревать паяльными лампами и факелами).

Обеспечение безопасных условий работы личного состава при тушении пожаров в условиях низких температур.

• - не допускать розлива воды на путях эвакуации людей и движения личного состава.
• - не допускать излишнего пролива воды по лестничным клеткам.
• - избегать крепления на пожарных лестницах и вблизи них рукавных линий, не допускать обливания лестниц водой.
• - работающие на покрытиях и кровлях должны обеспечиваться средствами страховки. При скатываниях по скатам крыш можно использовать пожарный топорик в качестве якоря;
• - чаще производить смену работающих пожарных.

Начальником тыла на затяжных пожарах предусматривается:

• - места для обогрева личного состава.
• - резерв сухой сменной одежды.
• - личный состав обеспечивается горячим чаем и питаниемкать излишнего пролива воды по лестничным клеткам.ия пожарных.

Материал нашел и подготовил к публикации Григорий Лучанский

Источник: X рисанф Васильевич Власов, Иван Егорович Евтюхин, Юрий Федорович Серебряков. Вождение автомобиля в сложных условиях. (Издание второе, дополненное). Военное издательство Министерства обороны СССР, Москва, 1964 г.

Особенности эксплуатации автомобиля зимой

Общеизвестно, что большая часть территории нашей страны от 50 до 240 дней в году бывает покрыта снегом.

Зимние условия характеризуются не только бездорожьем из-за снежного покрова, но и низкой температурой, холодными ветрами и метелями. Все это чрезвычайно осложняет работу водителя: понижается проходимость автомобиля, затрудняется управление им и запуск холодного двигателя.

Конечно, эти трудности не везде одинаковы. В районах южной части Украины, Казахстана, на Кавказе и в Крыму зима отличается небольшим числом холодных дней, неустойчивостью снежного покрова. Там часто зимой выпадают дожди, а среднемесячная температура января редко превышает минус 5° С. Эта зона условно названа первой климатической зоной.

Более характерные для зимы условия будут во второй климатической зоне - Европейской части СССР и в приморье Уссурийского и Камчатского районов. В этой зоне количество дней в году с температурой ниже 0° достигает 240, из которых до 150 дней со снежным покровом глубиной от 10 до 30 см.

К третьей зоне относятся главным образом районы Сибири и Дальнего Востока, где зима еще более продолжительна и сурова. Здесь глубина снежного покрова достигает 70 см, в январе среднемесячная температура падает до минус 40° С.

К третьей зоне выделяются районы (Верхоянск, Якутск), где температура иногда достигает минус 60° и ниже, свирепствуют продолжительные метели.

Опытами установлено, что наибольшая толщина снега, преодолеваемого автомобилем с одной ведущей осью, составляет 30 см, автомобилями с двумя и тремя ведущими осями – 35 – 40 см.

Хорошие результаты показал автомобиль ЗИЛ-157 с тремя ведущими осями и регулируемым давлением воздуха в шинах колес. Этот автомобиль легко преодолевает участки снежной целины глубиной до 40 см. Наличие на автомобиле цепей противоскольжения повышает его проходимость по снегу примерно на 15 – 20%.

Однако следует помнить, что на автомобилях с регулируемым давлением воздуха в шинах цепи противоскольжения не применяются.

Здесь уместно отметить, что одной из причин потери проходимости является сдвигание передней осью верхних слоев снега и образование снежного вала, который создает сопротивление качению, превышающее силу тяги на ведущих колесах. Чтобы увеличить проходимость автомобиля, в его нижней передней части устанавливают своеобразный полуовальный поддон из листовой стали толщиной 2 – 3 мм и шириной, равной колее автомобиля за вычетом удвоенного профиля шины. Поддон крепится болтами к раме автомобиля. При наличии поддона перед автомобилем в движении не образуется снежный вал.

Конечно, объяснять снижение проходимости только возрастанием механического сопротивления снежного вала качению колес автомобиля было бы неверно. Оно происходит главным образом вследствие уменьшения коэффициента сцепления шин с дорогой, так же как на мокрой и обледенелой дороге. Вследствие давления от осевой нагрузки на опорные площадки ведущих колес и пробуксовывания, даже незначительного, под колесами образуется вода, которая в данном случае играет роль смазки и способствует еще большему буксованию. На льду резко уменьшается сцепление колес с поверхностью. На проходимость автомобиля, кроме того, влияют состояние и толщина слоя льда, а также температура окружающего воздуха. При плохом состоянии льда (лед «сырой», ноздреватый, мутно-желтого оттенка), недостаточной толщине слоя и относительно высокой наружной температуре не исключена возможность того, что переправа автомобиля по такому льду без надлежащей разведки может привести к несчастному случаю.

Об этом следует помнить, так как зимой многие реки нашей страны (особенно в районах, где нет дорог с твердым покрытием) используются для автомобильных перевозок на значительные расстояния.

Сложность зимней эксплуатации, связанная с низкими температурами, влияющими как на организм водителя, так и на механизмы автомобиля, с метелями и буранами, делающими дороги часто непроходимыми, обязательно требует специальной подготовки водителей, тщательного технического, обслуживания автомобилей и оснащения их дополнительным оборудованием. Пренебрежение к этим требованиям приводит к возникновению трудностей и осложнений, а иногда и к крупным авариям и несчастным случаям.

1. Подготовка водителей к зимней эксплуатации

Для успешной работы зимой водители в конце лета (обычно в лагерях) проходят подготовку на специально организуемых классных и практических занятиях. Важно, чтобы все водители участвовали в этих занятиях, какой бы напряженной ни была деятельность подразделений и частей в этот период.

Если, например, водители не знают правил зимнего запуска двигателей, то это неизбежно вызовет случаи примораживания радиаторов двигателей, водяных насосов и др., а следовательно, затормозит своевременный выход машин в рейс.

На занятиях, проводимых под руководством опытных офицеров-автомобилистов, изучают особенности вождения и эксплуатации автомобилей зимой, влияние теплового режима на работу двигателя, а также средства обогрева и утепления его. Особое внимание уделяют отработке правил запуска двигателей при низкой температуре и изучению физико-химических свойств зимних эксплуатационных материалов (бензин, дизельное топливо, смазочные масла, резина и др.). Наряду с этим отрабатывают порядок хранения и технического обслуживания автомобилей в зимнее время, не только в постоянном парке, но и в полевых условиях, изучают характерные для зимних условий неисправности и способы их устранения.

Обучаемым показывают порядок и способы эвакуации неисправных автомобилей, учат применять средства повышения проходимости и самовытаскивания автомобилей. Серьезное внимание уделяют сбережению аккумуляторных батарей и резины.

Обычно на классных занятиях рассказывают о назначении, устройстве тех или иных приборов и свойстве материалов. Все это иллюстрируют рисунками на доске, плакатами, макетами и разрезными агрегатами. Занятие, как правило, ведет офицер.

Практические упражнения и работы проводят непосредственно на автомобилях, при этом стремятся избегать условностей. Так, если отрабатывают особенности зимнего запуска двигателя, то подготовляют горячую воду и масло, разжигают пусковой газогенератор ПГГ-1 и т. д. В ходе занятия руководитель дает вводные, например: «В радиаторе закипела вода, нижний патрубок холодный» или «Нет подачи горючего к карбюратору» и т. д. Предупредив водителя о возможности «замерзания» воды в радиаторе и в рубашке блока двигателя, требуют от него энергичных и правильных действий.

Результатом окончания всего комплекса занятий для водителя служит отчетливое уяснение всех особенностей и трудностей предстоящей зимней эксплуатации, умение правильно подготовить к этому свой автомобиль, а также усвоение правил вождения и обслуживания автомобиля зимой.

Усвоив эти положения, водитель сдает зачет и приказом командира части допускается к зимней эксплуатации автомобиля.

2. Подготовка автомобиля к зимней эксплуатации

Автомобили подготавливают к зимней эксплуатации в конце летнего периода. Для этого в масштабе части составляют единый план перевода автомобилей на новый режим эксплуатации, причем проводят очередное техническое обслуживание всех автомобилей, а также организуют работы, связанные со спецификой зимней эксплуатации. Несмотря на то, что эти работы осуществляют силами и средствами личного состава мастерских и пунктов технического обслуживания, участие в них водителя обязательно. Более того, в связи с ограниченными сроками перевода получил распространение так называемый поточный метод перевода автомобилей на зимний режим эксплуатации.

Сущность поточного метода подготовки автомобилей к зимней эксплуатации заключается в том, что весь процесс проведения работ разбивается на ряд простейших операций, выполняемых в определенной последовательности на специализированных постах, оснащенных средствами механизации трудоемких работ, а обслуживаемая машина последовательно перемещается на каждый пост.

В воинских частях с небольшим количеством автомобилей широко практикуется бригадный метод перевода автомобиля к зимней эксплуатации.

Он состоит в том, что организуют бригады в составе четырех – пяти человек, в которые назначают механика или специалиста ремонтной мастерской в качестве руководителя. Ему в помощь придают трех – четырех водителей, в том числе и водителя того автомобиля, который подлежит переводу на новый режим эксплуатации.

До начала перевода автомобилей на новый режим работы со старшими бригад (бригадирами) проводят учебные сборы, на которых подробно отрабатывают порядок и последовательность работы. Общая схема работы выглядит примерно так: организуют рабочие места (точки) по проверке и регулировке приборов системы питания, по проверке приборов зажигания и электрооборудования и по демонтажу (монтажу) шин, а также развертывают мастерскую для проведения необходимого текущего ремонта (сварочные и кузнечные работы, пайка радиаторов и др.).

Свою работу бригада начинает с того, что снимаете автомобилей карбюраторы, бензонасосы (или топливную аппаратуру дизелей) и сдает все на рабочее место карбюраторщика (дизелиста).

После этого демонтируют приборы зажигания (распределитель, свечи, замок зажигания и др.) и электрооборудования (генератор, реле-регулятор, стартер и др.) и передают на рабочее место электрика. Аккумуляторную батарею снимают с автомобиля и сдают на зарядную станцию для зарядки.

Само собой разумеется, что на каждом из этих рабочих мест работает специалист, имеющий одного – двух помощников из числа опытных водителей (шоферов 1-го и 2-го класса).

Затем промывают бензиновые баки, прочищают фильтры и продувают бензопроводы. Внутри бригады практикуется разделение труда. Так, если один промывает горячей водой и выпаривает перед пайкой бензиновый бак, то другой продувает бензопроводы, а третий очищает и промывает фильтры.

Ответственной и трудоемкой операцией является промывка системы охлаждения.

Для промывки системы охлаждения двигателя с головкой блока, изготовленной из алюминиевых сплавов, применяется только чистая вода. Применять растворы бельевой соды, едкого натра и другие недопустимо, так как они разрушают не только слой накипи, но и головку блока.

Перед промывкой радиатор отъединяют от блока цилиндров. Через радиатор и блок цилиндров раздельно пропускают струю воды в направлении, обратном обычной циркуляции. Радиатор, например, промывают, подводя воду в нижний патрубок и сливая ее через верхний. Промывка длится 10 – 15 мин, и ее результат улучшается, если одновременно с водой пропускать сжатый до 1,5 – 2,0 ат. воздух.

Двигатели, имеющие головки блока, отлитые из чугуна, промываются раствором бельевой соды и керосина (на 10л воды берется 1 кг соды и 150 г керосина).

Перед промывкой из системы охлаждения удаляют термостат. После сборки систему заполняют раствором на 10 – 12 ч, затем двигатель запускают, дают ему поработать 15 – 20 мин и раствор сливают, а систему промывают водой и продувают сжатым воздухом.

Для предупреждения накипеобразования в систему охлаждения двигателя автомобиля заливают воду с трехкомпонентной присадкой по 0,05% (по весу): нитрата натрия, тринатрийфосфата и двухромовокислого калия.

Не менее ответственной и необходимой работой является смена смазки в двигателе и агрегатах силовой передачи. Известно, что при низких температурах повышается вязкость масел и смазок, в результате чего они хуже поступают к трущимся деталям. Загустевшее масло в двигателе не продавливается к подшипникам и трущиеся детали, таким образом, почти не смазываются. Такие явления ведут к аварийному износу деталей и узлов автомобиля.

Для автомобилей с карбюраторными двигателями, работающими в первой климатической зоне, зимой рекомендуется масло АКп-5, во второй зоне – АКЗп-10 и в третьей зоне – АКЗп-6. Поэтому при подготовке автомобилей к зимней эксплуатации производится смена масла в картере двигателя.

Для смены масла двигатель прогревают и из картера сливают разогретое отработанное масло. Затем в картер заливают маловязкое свежее масло не менее чем до половины нормального уровня, запускают двигатель и дают ему поработать несколько минут на малых оборотах. После этого маловязкое масло из картера двигателя сливают и заправляют двигатель свежим маслом, рекомендуемым для применения при эксплуатации автомобиля зимой. Для дизельных двигателей типа ЯАЗ-204 и ЯАЗ-203, например, применяют дизельное масло ДП-8 или ДСп-8.

В коробках передач, раздаточных коробках, ведущих мостах автомобилей с карбюраторными двигателями старую смазку удаляют также в прогретом (после пробега) состоянии. После этого картеры промывают керосином и заправляют до уровня контрольной пробки тем сортом автотракторного трансмиссионного масла, который соответствует данной климатической зоне.

В первой и во второй климатических зонах для агрегатов силовой передачи автомобилей ЗИЛ-164, ЗИЛ-157, ЗИЛ-130, ГАЗ-63 и ГАЗ-51 применяется всесезонное масло трансмиссионное ТАп-15.

Для коробок передач, раздаточных коробок и механизмов рулевого управления автомобилей МАЗ и ЯАЗ применяют масло МТ-16п.

Необходимо учитывать, что для дизельных автомобилей зимой применяют топливо, качество которого соответствует температурным условиям. Так, например, при температуре воздуха ниже 10° С применяют зимнее дизельное топливо марки «3» или «ДЗ». Несоблюдение этого условия неминуемо приведет к выпадению кристаллов из топлива, к отказу материальной части в работе.

Кроме того, при переводе автомобилей на зимнюю эксплуатацию заменяют тормозную жидкость после предварительной промывки тормозных цилиндров и магистралей этиловым спиртом или заправляемой тормозной жидкостью.

Затем утепляют кузов и кабину, ремонтируют утеплительный чехол (капот), обвертывают шланги системы охлаждения и бензомаслопроводов теплоизоляционным материалом, утепляют войлоком гнезда аккумуляторных батарей и др.

Объем работ зависит от того, в какой климатической зоне автомобиль будет использоваться зимой. Чем холоднее зона, тем больший объем работ выполняется при подготовке автомобиля к зимней эксплуатации.

Разумеется, далеко не всегда и не везде имеются мастерские, ПТО (пункты технического обслуживания), штат специалистов по ремонту и обслуживанию. Однако, имея комплект индивидуального инструмента, водитель может и в состоянии выполнить основные из перечисленных работ, хотя и с затратой значительно большего времени. Так, на демонтаж шин, очистку ободов и их подкраску, пересыпку камер всех колес тальком, сборку колес и их установку для водителя требуется полный рабочий день.

Только тщательно подготовленный, смазанный, отрегулированный и готовый к эксплуатации в трудных зимних условиях автомобиль не подведет водителя и не сделает вынужденных остановок в пути. Избежать вынужденных остановок помогут водителю средства повышения проходимости и прежде всего цепи противоскольжения. Большую помощь может оказать якорь-самовытаскиватель. Кроме того, в каждой поездке, в особенности в горных районах, полезно иметь с собой ящик с песком. Топор и лопата являются обязательным шанцевым инструментом водителя автомобиля. Средства повышения проходимости и самовытаскивания в комплексе с шанцевым инструментом, как правило, всегда обеспечивают водителю успешное выполнение задания командира в сложных зимних условиях.

Практикой установлено, что на одиночном автомобиле необходимо иметь цепи противоскольжения браслетного типа, буксирный трос, лопату, топор и ящике песком.

В случае группового выезда, когда автомобили работают в составе колонны, их оснащают, кроме того, пилой, жестким буксиром, а также двумя колейными мостами на каждые пять автомобилей. Очень важно также иметь некоторое количество запасных частей и материалов, потребность в которых возникает наиболее часто и которые сосредоточивают на автомобиле технического замыкания. К ним относятся свечи, конденсаторы, электролампы, ремни привода вентилятора и компрессора, изоляционная лента, вязальная проволока и др.

3. Порядок запуска двигателя зимой

Запуск двигателя, при низкой температуре затруднен вследствие плохой испаряемости горючего, повышения вязкости смазки и ухудшения искрообразования на электродах свечей. Для того чтобы провернуть коленчатый вал холодного двигателя, к нему надо приложить усилие, во много раз большее, чем на прогретом двигателе.

Применяемые некоторыми водителями методы подогрева картера двигателя, впускной трубы коллектора и свечей открытым пламенем должны быть решительно осуждены, так как они создают прежде всего реальную пожарную опасность и наносят ущерб техническому состоянию автомобиля (обугливается электропроводка, появляются трещины на изоляторах свечей, пригорает масло и т. д.).

Заслуживает осуждения и метод запуска холодных двигателей с помощью буксировки автомобилей. Возникающие при этом большие динамические усилия в механизмах силовой передачи очень часто ведут к крупным поломкам и авариям.

Как же надо правильно запустить холодный двигатель?

В практике различают запуск двигателя после прогрева его индивидуальным подогревателем, запуск после заправки горячей водой и маслом и, наконец, запуск после разогрева охлаждающей жидкости и масла перегретым паром, а также электронагревательным элементом.

Часть выпускаемых отечественных автомобилей оборудована индивидуальными подогревателями. Например, на двигателях автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63 установлен пусковой котел подогрева. На автомобиле ЗИЛ-157К устанавливается специальный пусковой подогреватель П-100 (рис. 56).

Перед запуском двигателя автомобиля ГАЗ-63, например, водитель проверяет исправность системы зажигания и подачи горючего, убеждается в том, что водяной насос не приморожен, для чего провертывает рукой крыльчатку вентилятора. Затем разжигает паяльную лампу (в парке в отведенном для этого месте) и прогревает ее до ровного устойчивого пламени горелки, вставляет в горловину жаровой трубы котла подогревателя горелку лампы и, закрыв предварительно сливной краник котла, заливает в котел подогревателя 4,5 л холодной воды.

Теплом лампы обогреваются стенки головки блока и нижняя часть масляного поддона двигателя. Когда температура блока достигает примерно 45 – 50° С, водитель вынимает лампу из котла подогрева, устанавливает воздушную заслонку карбюратора в положение «Закрыто» (вытянув кнопку управления на себя до отказа), подкачивает рукой рычаг бензонасоса для заполнения поплавковой камеры, закрывает полностью жалюзи радиатора и приоткрывает на 1 – 2 мин капот для выхода продуктов сгорания и доступа свежего воздуха к карбюратору.

После этого водитель выжимает педаль сцепления и фиксирует ее в этом положении упором доски или монтажной лопатки, включает зажигание и пусковой рукояткой запускает двигатель. Сразу же после запуска выдвигает на 1 / 4 – 1 / 24 хода рычажок воздушной заслонки, увеличивает обороты до устойчивой работы двигателя и, перекрыв сливной кран, заливает в радиатор необходимый объем охлаждающей жидкости. Полностью прогрев двигатель (датчик температуры указывает 80 – 85° С), водитель ставит кнопку управления дроссельной заслонкой в положение малых оборотов, открывает жалюзи радиатора, полностью открывает воздушную заслонку карбюратора и плавно отпускает ногой педаль сцепления. Делается это для того, чтобы прогреть смазку в коробке передач вращением первичного вала и соединенных с ним деталей.

Следует отметить, что запуск двигателя без воды в системе охлаждения крайне вреден, так как вызывает большие тепловые напряжения в двигателе. Исследованиями установлено, что один запуск холодного двигателя при наружной температуре воздуха минус 20 – 25°С равноценен износу трущихся деталей двигателя при пробеге около 200 км.

На автомобиле ЗИЛ-164 нет индивидуального подогревателя и его двигатель перед запуском прогревают, пропуская через систему охлаждения горячую воду и заправляя картер двигателя горячим маслом. При запуске такого двигателя в основном выполняют те же операции, что и на двигателе ГАЗ-51.

Температура заливаемой в горловину радиатора воды должна быть тем выше, чем ниже окружающая температура. Так, например, при наружной температуре минус 20° С не рекомендуется заливать воду, нагретую менее чем до 60° С, так как возможно ее быстрое охлаждение и замерзание в нижнем патрубке радиатора. Воду заливают в систему охлаждения при открытых сливных краниках до тех пор, пока из них не польется теплая вода. Убедившись (на ощупь), что блок прогрелся до температуры около 40° С, в картер двигателя заливают горячее (70 – 80° С) масло, плотно укрывают радиатор и переднюю часть двигателя теплым капотом и за 5 – 6 мин нагревают все детали двигателя. Затем сливают часть воды, доливают еще раз горячую воду до нормы и запускают двигатель в обычном порядке. Опытом установлено, что при температуре окружающего воздуха минус 20 – 25° С при безгаражном хранении автомобилей необходимо проливать через систему охлаждения горячую воду дважды, а при температуре минус 30 – 40° С – трижды.

При запуске дизельных автомобилей МАЗ-200, КрАЗ-219 имеются некоторые особенности. Они состоят в том, что уже при температуре воздуха ниже плюс 5° С (до 0° С) используется электрофакельный пусковой подогреватель воздуха. При этом в бачок подогревателя заливают керосин или арктическое дизельное топливо; коленчатый вал двигателя проворачивают на три – пять оборотов ключом с зевом 32 мм; на 1 мин включают подогреватель (момент включения подогревателя фиксируется сигнальной лампочкой на щитке водителя). Через минуту выключают педаль сцепления, выжимают до отказа педаль подачи топлива и нажимают кнопку стартера. Одновременно с этим делают четыре – пять качков рукояткой насоса пускового подогревателя.

При неудавшемся запуске следующую попытку повторяют не ранее чем через 1,5 – 2 мин.

После запуска выключают подогреватель и прогревают двигатель, для чего дают ему поработать 1 мин на режиме 400 – 500 об/мин, 4 – 5 мин на режиме 1000 – 1500 об/мин, доводят температуру охлаждающей жидкости до 40 – 50° С.

При температуре ниже 0°С применяют индивидуальный подогреватель, а если его нет, прогревают двигатель, проливая через него горячую воду и масло. Когда блок двигателя нагреется до 30 – 40°С, запускают двигатель в указанной выше последовательности.

В практике зимних запусков, в особенности малоопытными водителями, могут быть два основных характерных дефекта: во-первых, засасывание большого количества бензина и его плохое распыление, вследствие чего испарение бывает недостаточное и смесь не воспламеняется; во-вторых, возможно замерзание воды в нижнем патрубке или в нижнем бачке радиатора.

В случае избытка бензина двигатель не запускается; проверяют исправность подачи горючего и наличие искры в свечах. Если эти системы в порядке, вывертывают все свечи, провертывают коленчатый вал рукояткой на 15 – 20 оборотов и в каждый цилиндр заливают по 20 – 30 г масла. После этого двигатель обычно легко запускается.

При замерзании воды в нижней части радиатора или соединительных трубопроводах циркуляция ее прекращается и вода в рубашке блока закипает. Если это обнаружено, сразу же укрывают капот и радиатор как можно теплее (шубой, ватной одеждой, одеялом и др.), переводят работу двигателя на режим малых оборотов и открывают сливной краник. Нагретая часть воды обычно уже через 5 – 6 мин передает тепло холодной воде в нижнем патрубке, образовавшийся лед тает, и вода начинает вытекать из краника, что является сигналом к закрытию его.

Если же этот метод не дает результатов, радиатор и трубопроводы отогревают водой, нагретой до 90 – 95°С, обкладывают холодные части ветошью и непрерывно поливают их горячей водой, но сначала отогревают сливной краник, предварительно открыв его.

4. Особенности вождения автомобиля зимой

О трудностях зимней эксплуатации автомобилей свидетельствуют всем известные случаи заносов автомобилей, застревания их, размораживания двигателей, обморожения личного состава и т. д. Практика показывает, что аварии и несчастные случаи, как правило, увеличиваются в осенне-зимний период. Основными причинами аварий являются ухудшение сцепления колес автомобиля с дорогой, недостаточная практическая подготовка и слабая дисциплина отдельных водителей.

При уменьшении коэффициента сцепления возрастает тормозной путь, возникает возможность скольжения и боковых заносов. Предупреждение этих нежелательных явлений обеспечивается прежде всего знаниями и навыками водителя, умелым выполнением правил движения, исправными и правильно отрегулированными тормозами. Тормоза регулируются так, чтобы колеса начинали торможение одновременно. При этом доводить торможение передних колес до скольжения («юза») не следует. В противном случае возможна потеря управляемости автомобилем.

Движение начинают после полного прогрева двигателя, когда датчик температуры охлаждающей жидкости покажет 80 – 85° С. При этом нельзя быстро переходить на повышенные передачи, так как масло в механизмах силовой передачи еще не разогрелось, имеет место сильное сопротивление вращению деталей и, следовательно, повышенные износ механизмов и расход горючего.

В движении не рекомендуется резко поворачивать рулевое колесо, резко нажимать на педаль управления дроссельной заслонкой (подачи топлива). Особенно важно правильно пользоваться тормозами. Нарушение этих требований обычно приводит на скользкой зимней дороге к заносу автомобиля. При необходимости замедлить скорость движения плавно уменьшают подачу горючего (топлива), для торможения плавно нажимают на педаль тормоза, не выключая сцепления. В этом случае происходит комбинированное торможение двигателем и тормозами. Интенсивность такого торможения значительно усиливается, если, перед тем как начать торможение, водитель включит одну из низших передач, применяя способ «двойного переключения». Так, например, если движение происходило на четвертой передаче, водитель быстро выключает сцепление, выводит рычаг коробки передач в нейтральное положение, отпускает педаль сцепления и, одновременно нажимая на педаль управления дроссельной заслонкой, увеличивает обороты коленчатого вала двигателя. Степень увеличения оборотов зависит от скорости движения и определяется водителем опытным путем. Далее водитель нажимает на педаль сцепления и бесшумно включает третью передачу. Весь процесс переключения занимает в зависимости от опыта водителя примерно 2 – 5 сек. После включения третьей передачи водитель начинает торможение.

Во время движения, в особенности при усложнении дорожной обстановки, не всегда бывает возможность перейти на низшую передачу, но тормозить без выключения сцепления можно всегда. Сцепление выключается перед самой остановкой автомобиля при скорости движения 7 – 10 км/час.

Во время движения по снежным накатанным дорогам надо помнить, что проезжая часть дороги часто бывает значительно уже обычной дороги и не обеспечивает свободного разъезда встречных машин.

Поэтому, увидев встречный транспорт, водитель принимает меры, чтобы нормально разъехаться, и при необходимости останавливает автомобиль или сокращает скорость до минимума, направляя автомобиль на правую обочину дороги, оставляя задние колеса ближе к проезжей части. После прохождения встречного автомобиля выезжает задним ходом на основную дорогу.

Движению по снежной целине обязательно предшествует разведка. Для этого водитель сам проверяет глубину снега по будущей трассе движения, нет ли ям, камней, пней и других предметов, которые могут затруднить движение и повредить ходовую часть. Короткие участки глубокого снега преодолевают с ходу по инерции. Длинные участки бездорожья проезжают на пониженной передаче, с постоянными оборотами вала двигателя и используют колею прошедших автомобилей (рис. 57). При управлении автомобилем не рекомендуется круто поворачивать руль, чтобы не увеличить и без того значительное сопротивление качению колес. В случае застревания автомобиля в снегу буксование не допускается. Для вывода застрявшего автомобиля расчищают снег перед передними и задними колесами, откатывают автомобиль назад, подсыпают под ведущие колеса песок или подкладывают сучья или другой подручный материал. После этого преодолевают препятствие с разгона и продолжают движение.

При движении на автомобилях ЗИЛ-157, Урал-375, имеющих шины регулируемого давления и централизованную подкачку воздуха в шинах, можно преодолевать снежные препятствия большей глубины. Для этого водитель снижает давление в шинах до 1 – 0,5 ат., чем увеличивает площадь соприкосновения шин со снежным грунтом. Вследствие этого уменьшается и удельное давление на грунт, благодаря чему участки снежной целины сравнительно легко преодолеваются автомобилем, двигающимся на одной из низших передач.

Преодолевая ледяную переправу, надо знать необходимую для безопасного движения толщину льда и его состояние. Перед началом движения открывают обе двери кабины и высаживают людей из кузова. По сигналу регулировщика съезжают на лед осторожно, без толчков и рывков, затем увеличивают скорость и двигаются равномерно (рис. 58). Потрескивания льда и появления воды из его трещин бояться не следует.

При движении по шоссейным и другим дорогам с твердым покрытием в период гололедицы, когда поверхность дороги покрыта коркой льда, а сверху тонким слоем снега, водитель соблюдает особую осторожность на поворотах и спусках, снижая скорость движения до безопасных пределов. При начавшемся заносе надо прекратить торможение (если водитель перед этим тормозил) и, не выключая сцепления, повернуть рулевое колесо в сторону заноса. Для движения по снежным и обледенелым дорогам следует применять цепи противоскольжения, надеваемые на ведущие колеса.

Опыт водителей-отличников убеждает, что, как бы ни были сложны условия для движения, водитель, в совершенстве овладевший техникой вождения (отлично знающий устройство и правила эксплуатации доверенного ему автомобиля, вовремя и четко выполняет любое задание командира.

Такие водители не только образцово выполняют задания по перевозкам войск и грузов, но добиваются при этом безаварийной эксплуатации автомобиля, экономии горючего, увеличения срока службы аккумуляторных батарей и резины.

Овладеть техникой вождения автомобиля, равняться на водителей-отличников – долг и обязанность каждого военного водителя.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

240 руб. | 75 грн. | 3,75 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Автореферат - 240 руб., доставка 1-3 часа, с 10-19 (Московское время), кроме воскресенья

Желваков Евгений Михайлович. Обеспечение технической готовности и работоспособности пожарных автоцистерн объектовых пожарных частей в условиях низких температур: диссертация... кандидата технических наук: 05.26.03.- Москва, 2001.- 318 с.: ил. РГБ ОД, 61 02-5/1640-7

Введение

Глава 1. Особенности эксплуатации пожарных автоцистерн в объектовых пожарных частях 11

1.1 Территориальные и объектовые подразделения пожарной охраны 11

1.2 Климатические условия Чувашии 14

1.3 Влияние низких температур на оперативную обстановку с пожарами и техническую готовность пожарных автоцистерн 19

1.4 Режимы эксплуатации пожарных автоцистерн в ОАО "Химпром" 35

1.5 Способы тепловой подготовки автотранспортных средств 45

1.6 Обеспечение технической готовности АЦ объектовых ПЧ 45

1.7 Обоснование цели и задач исследования 46

Глава 2. Аналитическое исследование способов поддержания рациональной температуры элементов АЦ 68

2.1 Тепловая защита элементов АЦ 68

2.2 Системы поддержания рациональных температур элементов АЦ 69

2.3 Рациональные и предельно допустимые температуры элементов АЦ 73

2.4 Способы тепловой подготовки элементов АЦ 80

2.5 Математическая модель процесса теплообмена при тепловой подготовке двигателя АЦ 83

2.6 Теоретически необходимые энергозатраты для поддержания рациональной температуры блока двигателя 93

2.7 Математическая модель естественного охлаждения и прогрева огнету- шащих веществ в автоцистерне 100

2.8 Расчет параметров систем тепловой защиты элементов АЦ 125

2.9 Оценка эффективности средств тепловой подготовки и тепловой защиты элементов АЦ 130

Глава 3. Методика исследования 141

3.1 Методика проведения экспериментальных исследований 141

3.2 Методика разработки технологии нанесения теплоизоляции 157

3.3 Методика исследования процессов охлаждения элементов АЦ 162

Глава 4. Результаты экспериментов 168

4.1 Общие положения 168

4.2 Исследование способов тепловой подготовки двигателя АЦ 168

4.3 Тепловая подготовка элементов силового агрегата АЦ 174

4.4 Энергетическая эффективность способов и средств тепловой подготовки элементов силового агрегата АЦ 195

4.5 Анализ следования АЦ по вызову 199

4.6 Тепловое состояние элементов АЦ в условиях низких температур 204

4.7 Эффективность способов тепловой подготовки элементов АЦ 225

4.8 Эффективность средств тепловой защиты элементов АЦ 229

4.9 Активная тепловая защита напорных рукавных линий 247

Глава 5. Экономическая оценка результатов работы 248

Выводы 265

Литература 268

Приложение. 277

Введение к работе

Государственная противопожарная служба (ГПС) входит в состав Министерства внутренних дел Российской Федерации в качестве самостоятельной оперативной службы. Подразделения ГПС обеспечивают организацию предупреждения и тушения пожаров и делятся на две группы: территориальные и объектовые. Территориальные подразделения осуществляют свои функции в городах и населенных пунктах. Объектовые подразделения ГПС создаются на крупных предприятиях различных отраслей промышленности, энергетики, культурно - просветительных учреждений и т. д.

На протяжении последних десятилетий особенности организации и функционирования территориальных подразделений ГПС интенсивно исследовались. Их результаты изложены в ряде диссертационных работ и публикаций . В течение этого периода были выполнены многочисленные исследования по эксплуатации пожарной техники. По этому направлению опубликованы монографии и выполнены диссертационные работы .

Результаты указанных трудов позволили, во-первых, обосновать проблемы по совершенствованию деятельности подразделений ГПС. Важным, во- вторых, стало дальнейшее совершенствование эксплуатации пожарных машин, повышение надежности их работы, обеспечение боевой готовности. В-третьих,на основании ряда работ было показано, что в области пожаротушения и эксплуатации пожарной техники, наиболее тяжелыми, являются условия при низких температурах, т.е. зимой.

Основные выводы из многочисленных литературных источников по эксплуатации пожарных автомобилей (ПА) сводятся к следующему. Наиболее сложная оперативная обстановка с пожарами складывается в зимних условиях. В этот период по сравнению с другими периодами, происходит наибольшее количество пожаров. Продолжительность их тушения также наибольшая.

При низких температурах увеличивается время следования ПА на пожары, ускоряется износ элементов, увеличивается расход топлива, что обусловлено ухудшением условий дорожного движения, а также пониженной скоростью прогрева силового агрегата и масла в трансмиссии, что не позволяет в первые минуты движения обеспечить подведение к ведущим колесам полной мощности.

Тушение затяжных и крупных пожаров сопровождается значительным ухудшением условий подачи воды вследствие образования льда на внутренних поверхностях рукавной арматуры и стволов. В этих условиях случается замерзание воды в полостях пожарных центробежных насосов. Значительные трудности обнаруживаются при разборке рукавных линий после тушения пожаров.

Особенности эксплуатации ПА в условиях низких температур учитываются в соответствующих нормативных документах. Для регионов России с длительными периодами эксплуатации ПА в условиях низких температур уменьшены нормативы пробегов АЦ между техническим обслуживанием, снижены величины пробегов ПА до капитального ремонта, увеличена нормативная трудоемкость выполнения работ по техническому обслуживанию № 2, текущему и капитальному ремонту . Эти особенности учтены также в Концепции развития производства пожарных автомобилей в РФ, где записано: "разработать и организовать производство ПА, ориентированные на эксплуатацию в холодных климатических условиях РФ", (п. 20.2, стр. 12).

Сформулированные выводы сделаны, как было указано, на основании обобщения и исследований функционирования территориальных подразделений ГПС. К сожалению, никем не исследовались особенности эксплуатации ПА объектовых пожарных частей (ОПЧ) и обеспечения их технической готовности и работоспособности в зимний период. Основу парка пожарных автомобилей ОПЧ составляют пожарные автоцистерны (АЦ). Они составляют свыше 70% парка основных ПА в подразделениях Первого управлений ГУ ГПС МВД РФ . В связи с этим изучение особенностей эксплуатации АЦ в ОПЧ в зимний период является актуальной задачей.

Техническая готовность и работоспособность АЦ определяется рядом факторов. Первой группой из них, является заложенный в конструкцию узлов, агрегатов и механизмов уровень качества, определяющий в свою очередь надежность их работы. Эта группа факторов имеет государственное значение, ей всегда придавалось особое значение .

Второй группой факторов, в значительной мере влияющей на другие, является приспособленность базовых агрегатов, специальных узлов и механизмов, пожарно-технического оборудования АЦ к особенностям эксплуатации при экстремальных значениях параметров окружающей среды. Эти вопросы рассмотрены в работах .

Третьей группой факторов является квалификация и опыт личного состава, эксплуатирующего машины. В ГПС это находит отражение в уставах и наставлениях, приказах МВД .

Пожары на объектах различных отраслей промышленности могут носить затяжной характер и превращаться в крупные пожары, тушение которых длится многие часы. При этом фактор времени оперативного реагирования подразделений ГПС на вызовы является решающим в снижении, как числа человеческих жертв, так и размера материального ущерба от пожаров. Количество пожаров в регионах, обслуживаемых территориальными подразделениями ГПС в последние годы находятся на уровне 270...310 тысяч в год. Крупные же пожары составляют от этого количества 0,04...0,4 %, ущерб же от них достигает 10...17% . Для недопущения перерастания ординарных пожаров (аварий) в крупные пожары или катастрофы на пожаро - взрывооопасных объектах необходимо обеспечивать высокую мобильность, постоянную техническую готовность и работоспособность АЦ при любых погодных условиях.

Цель диссертационной работы - изучение особенностей эксплуатации АЦ в объектовых пожарных частях для обоснования путей обеспечения их технической готовности и работоспособности в условиях низких температур. Для реализации поставленной цели были сформулированы следующие задачи:

На примере объектовых пожарных частей ОАО "Химпром" изучить особенности эксплуатации АЦ в зимний период;

Создать подвижную экспериментальную установку на базе АЦ для оценки теплового состояния силового агрегата и вывозимых огнетушащих веществ;

Аналитически и экспериментально исследовать изменение теплового состояния силового агрегата, при тепловой подготовке в условиях гаража пожарного депо и огнетушащих веществ - в период внегаражного пребывания АЦ;

Обосновать рациональные значения начального теплового состояния силового агрегата АЦ и предельные значения теплового состояния огнетушащих веществ в условиях низких температур;

Аналитически обосновать и экспериментально подтвердить энергозатраты на поддержание рациональных значений температур силового агрегата и огнетушащих веществ АЦ;

Обосновать возможные пути повышения технической готовности и работоспособности АЦ объектовых пожарных частей в зимний период эксплуатации, а также параметры систем обеспечения рациональных тепловых режимов элементов силового агрегата и огнетушащих веществ специальной АЦ для объектовых ПЧ.

Объекты исследования - силовой агрегат, огнетушащие вещества в цистерне и пенобаке АЦ, отсек с СИЗОД.

Предмет исследования - оценка влияния теплового состояния силового агрегата, огнетушащих веществ в цистерне и пенобаке на техническую готовность АЦ и ее работоспособность в условиях низких температур.

Методы исследований - математическое моделирование, экспериментальные исследования, лабораторные опыты и натурные испытания.

Научная новизна диссертации состоит в том, что впервые:

Проанализированы особенности дежурства АЦ в ОПЧ;

Обоснован способ подогрева и рациональные схемы размещения электрических подогревателей элементов силового агрегата АЦ;

Экспериментально подтверждена целесообразность поддержания в условиях гаража температуры охлаждающей жидкости и моторного масла в картере двигателя + 50°С, масла в коробке перемены передач (КПП) +40°С;

Определены мощности электрических подогревателей, необходимые для локальной тепловой подготовки силового агрегата и огнетушащих веществ в условиях гаража, а также параметры систем активной и пассивной тепловой защиты элементов, обеспечивающие неограниченную хладоустойчивостъ емкостей с огнетушащими веществами и модуля со средствами индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД), в период внегаражного пребывания АЦ;

Теоретически обоснованы и экспериментально проверены способы и средства локальной тепловой подготовки элементов АЦ в режиме ожидания, а также систем активной и пассивной тепловой защиты хладочувствительных элементов АЦ в условиях низких температур.

Достоверность результатов и выводов обеспечивается: их широкой экспериментальной проверкой в лабораторных и натурных испытаниях, включая эксперименты по оценке эффективности систем активной и пассивной тепловой защиты элементов АЦ; использованием методов аналитического описания процессов с сопоставлением результатов с фундаментальными зависимостями известными в литературе и полученных другими методами и авторами; оснащением современной аппаратурой экспериментальной подвижной испытательной установки на базе АЦ в период нахождения ее в боевом расчете пожарной части; адекватностью результатов математического моделирования и экспериментальных данных; апробацией материалов исследования подтвержденных актами практической реализации.

Практическая значимость диссертации состоит в следующем:

Обоснованы и выбраны энергоэффективные способы и средства тепловой подготовки элементов АЦ в условиях гаража;

Определены температурные и временные границы хладоустойчивости элементов АЦ-40(130)63Б и АЦ-40(433104)001 при низких температурах, которые отражены в соответствующих номограммах и таблицах.

Установлена возможность увеличения на 20...25% средней скорости движения АЦ, при движении на пожар в условиях низких температур;

Разработаны и испытаны средства тепловой защиты ОТВ и СИЗОД специальной АЦ, приспособленной для работы в условиях низких температур.

Практическую ценность имеют:

Разработанные технологические основы тепловой подготовки АЦ в условиях гаража, средства локального электрического подогрева элементов АЦ, а также системы электрического питания, коммутации и защиты, реализованные в устройствах размещенных на АЦ.

Разработанные активные и пассивные средства тепловой защиты элементов АЦ.

Установка для проверки герметичности внутренней полости пожарного насоса АЦ, при помощи специального устройства с воздушным струйным вакуумным насосом.

Способ активной тепловой защиты рукавных линий за счет подпитки общего потока подогретой водой из цистерны АЦ;

Устройство (МП - 80), позволяющее производить автоматическое, за счет разности давлений в питающих линиях, переключение рукавных линий, благодаря чему обеспечивается непрерывная подача огнетушащих веществ к пожарным стволам;

Обоснование основных подходов, позволяющих ускорить разработку основной АЦ общего применения для объектовых пожарных частей и других специальных автомобилей, приспособленных для работы в условиях низких температур.

Результаты работы могут быть использованы для аналитической оценки значений разовой и циклической хладоустойчивости автофургонов, автоцистерн, железнодорожных, речных, морских, авиа танк - контейнеров, повышения технической готовности и хладоустойчивости транспортных средств специального назначения. Разработанные технологии огнезащиты пенополиуретана (а также пе- нополистирола, карбамидо и фенол - формальдегидных пенопластов) алюмоси- ликатным покрытием "Силофор", позволяют существенно увеличивать огнеус- тойчивость теплоизоляционных конструкций транспортных средств и в строительстве.

Апробация и практическая реализация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы были представлены и обсуждены на Всероссийской научно - практической конференции по проблемам пожарной безопасности в 1999 г., IV Международной конференции "Полимерные материалы пониженной горючести" г. Волгоград 17-19 октября 2000 г., факультете охраны труда Нишского госуниверситета на Международной научно - практической конференции охраны труда в 2000 г., научных семинарах кафедр Академии ГПС МВД России, г. Москва и Чувашского госуниверситета, г. Чебоксары. Материалы исследований используются в учебном процессе Академии ГПС МВД РФ по дисциплине "Пожарная техника", а также на занятиях по служебной подготовке в гарнизоне пожарной охраны Чувашской Республики.

Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка литературы и приложения. Работа без приложения содержит 276 страниц машинописного текста, иллюстрированных 93 рисунками и 36 таблицами. В библиографии приведены 111 литературных источников.

На защиту выносятся результаты:

Экспериментального изучения процессов тепловой подготовки силового агрегата, емкостей с огнетушащими веществами АЦ в условиях гаража;

Аналитического описания теплофизических процессов тепловой подготовки АЦ в гараже, а также тепловой защиты ОТВ и СИЗОД в период внегараж- ного пребывания АЦ в условиях низких температур;

Лабораторных и полигонных экспериментов по исследованию теплового состояния элементов АЦ;

Оценки эффективности способов и средств тепловой подготовки элементов АЦ в условиях гаража, а также средств обеспечения тепловой защиты элементов в период внегаражного пребывания АЦ в условиях низких температур;

Работа выполнена на кафедре пожарной техники Академии ГПС МВД России в период с 1986 по 2001 годы.

Влияние низких температур на оперативную обстановку с пожарами и техническую готовность пожарных автоцистерн

Перечисленные выше климатические особенности зимнего периода сказываются на возможности реализации технических характеристик эксплуатируемых пожарных машин. Воздействие низких температур, и влажности на элементы пожарных автомобилей учитывается при определении норм пробега до капитального ремонта и эксплуатационных расходов .

Влияние геофизических факторов на обстановку с пожарами в административно - территориальных образованиях (ATO) России исследовано в работе . Исследования показали, что состояние обстановки с пожарами в определенной степени зависит от географического расположения ATO и, соответственно от климатических условий региона. В работе выявлена тенденция роста значений показателей обстановки с пожарами в зимний период по Европейской части России, а также для Сибири и Дальнего Востока. Граница высокого и повышенного уровней состояния обстановки с пожарами, особенно в наиболее холодный месяц - январь, значительно смещается с севера на юг, что наиболее сказывается в отношении такого показателя, как количество людей, погибших при пожарах.

Некоторые особенности эксплуатации пожарных автомобилей и тушения пожаров в условиях низких отрицательных температур, характерных для климатических условий городов Перми (регион, согласно , с умеренно холодным климатом и Иркутска, с холодным климатом), были рассмотрены в диссертационной работе Алешкова М. В.. В этой работе на основании изучения статистических данных о тушении 1200 крупных пожаров было установлено, что не смотря на большие различия в климатических условиях сравниваемых городов, наибольшее количество пожаров, в вышеуказанных гарнизонах пожарной охраны, приходится на зимний период.

Из опыта тушения пожаров зимой и результатов исследований установлено, что в период тушения пожара, при температуре воздуха ниже - 25С, через 1,5 часа в 2 - 3 раза может уменьшится подача воды из-за обледенения внутренних поверхностей соединительных рукавных головок, разветвлений и стволов. При низких температурах наружного воздуха увеличивается количество отказов в работе специальных механизмов, пожарно-технического оборудования, что приводит к увеличению времени тушения пожаров. Следовательно, температура наружного воздуха и скорость ветра в зимний период, оказывают наибольшее влияние на техническое состояние АЦ, продолжительность тушения пожаров и величину ущерба от них.

Подавляющее большинство эксплуатируемых в России АЦ, приспособлены для работы в интервале температур окружающей среды от - 35...40 до + 35...40С п. 6.1.11.1 . Однако, как показывает практика, это относится скорее к элементам базовых шасси, но не к размещенному на автомобилях по- жарно - техническому оборудованию (ПТО) и огнетушащим веществам (ОТВ). Свыше 70% парка основных пожарных автомобилей объектовых ПЧ составляют АЦ . У АЦ наиболее сильно подвержены воздействию низких температур вода в цистернах, пенообразователь в баках, отсеки с ПТВ, средствами индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД), пожарными рукавами, а также пожарный насос и система его вакуумирования.

Работы по использованию тепловой защиты отдельных элементов АЦ на шасси "Урал" и "ЗИЛ" проводятся в настоящее время на предприятии "Урал АЗ- Пожтех", а также ВНИИПО совместно с автозаводом в г. Варгашоры.

Согласно п. 6.1.6.13 "средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД) и запасные баллоны к ним должны хранится в отсеках (контейнерах), предохраняющих их от повреждений и загрязнения. Должны быть приняты меры, обеспечивающие поддержание в отсеке положительной температуры во всем диапазоне условий эксплуатации". Однако, например в АЦ - 40(130)63Б недостаточно места для размещения СИЗОД в кабине боевого расчета, а в кабине боевого расчета АЦ - 40(433104)001 -ММ можно разместить, не более 4 приборов. Остальные (в том числе резервные) средства индивидуальной защиты органов дыхания (СИЗОД), а также резервный запас кислородных баллонов (КБ), регенеративных патронов (РП) вывозятся, как правило, в ячейках специального ящика, установленного в необогреваемом отсеке пожарного автомобиля. В Чебоксарском гарнизоне пожарной охраны, более 95% СИЗОД размещаются в отсеках пожарных автомобилей в ящиках с ячейками, при этом ящики не имеют крышек и нетеплоизолированы. При длительном нахождении АЦ во вне- гаражных условиях зимой, температура СИЗОД, патронов с химическим поглотителем, баллонов со сжатым кислородом (воздухом) становится близка к температуре наружного воздуха. Это может привести к сокращению времени защитного действия приборов или даже к отказу в их работе . В связи с этим важное значение имеет поиск способов сохранения рабочих температур СИЗОД при длительном нахождении АЦ в условиях низких температур.

Пожарные рукава и рукавная арматура, размещённые в необогреваемых отсеках, также могут охладится практически до температуры наружного воздуха. В начальный период тушения пожара вода подается в пожарный насос, напорные рукава, рукавную арматуру, температура стенок которых, близка температуре окружающего воздуха. Движущаяся по ним вода охлаждается, в ней образуются кристаллы льда, способные закупорить рукавную арматуру и стволы .

Согласно п. 6.1.4.5. "При заднем расположении насоса должен быть предусмотрен обогрев насосного отсека для нормальной работы насосной установки при отрицательных температурах воздуха, установленных для конкретного ПА. Аналогичные условия должны быть обеспечены и для ствола - распылителя высокого давления и рукавной катушки." Поэтому необходимы исследования по поиску эффективных способов длительного сохранения положительных температур пожарно - технического оборудования в период нахождения АЦ зимой во внегаражных условиях.

Для успешного тушения пожара, иногда необходимо обеспечивать подачу огнетушащих веществ, в течении нескольких часов по рукавным линиям на значительные расстояния. Наиболее часто встречающийся способы предупреждения обледенения арматуры рукавных линий - это использование паяльных ламп (факелов) для отогрева рукавной арматуры или специальных водоподогревающих вставок, утепление разветвлений и рукавных соединений снегом, а при возможности, подвоз горячей воды .

В настоящее время только на автоцистернах северного исполнения предусматривается подогрев воды перед подачей её в рукавную линию. Эти пожарные автомобили АЦ -40/3(131С)153А и АЦ - 40(131С) 153 имеют утепленную цистерну с водой и бак с пенообразователем, а так же установку на жидком топливе для подогрева воды. Однако установка подогрева позволяет только через 45 - 60 минут работы начать подпитку рукавных линий теплой водой из цистерны, с подогревом общего потока до 3С .

Системы поддержания рациональных температур элементов АЦ

Для сохранения рабочих параметров элементов АЦ, при воздействии неблагоприятных температурных факторов окружающей среды, возникает необходимость в использовании систем тепловой защиты.

Применение пассивной тепловой защиты позволяет уменьшить величину теплового потока проходящего через ограждающую поверхность элемента, и тем самым, увеличивать временной интервал до достижения элементом значений критических температур - т. е. для повышения тепло - хладоустойчивости. Повышение сопротивления теплопередаче между ограждающей поверхностью элементов и окружающей средой достигается за счет использования дополнительной теплоизоляции, экранов, воздушных прослоек и т. д.

Активная тепловая защита элементов АЦ, при тепловом воздействии окружающей среды, осуществляется за счет отвода или подвода к ним тепловой энергии. Если мощность теплоотводящей или теплоподводящей системы достаточна для стабилизации температуры объекта при значениях, не превышающих его предельно допустимые значения или тепло - хладостойкость , то обеспечивается неограниченная (по времени) тепло - хладоустойчивость системы. Если это условие не выполняется, и температура объекта превысит предельно допустимые значения, то интервал времени от начала теплового воздействия до достижения предельно допустимой температуры, характеризует продолжительность сохранения тепло - хладоустойчивости объекта. Например, при помощи теплоносителя - воды, проходящей через дополнительный теплообменник, осуществляется отвод в окружающую среду части тепловой энергии двигателя в период работы АЦ с пожарным насосом. Активная тепловая защита АЦ от теплового воздействия на пожаре осуществляется орошением водой топливного бака, экранированием кабины, кузова водяными завесами. Эти способы впервые были исследованы в работах д. т. н. Исхакова X. И. .

Активная тепловая защита АЦ зимой может осуществляться за счет использования бортовых и внешних источников тепловой энергии. На рис. 2.1.а. в общем виде представлена модель большой системы "АЦ - элемент - среда". где Еоб - энергия, переданная для обогрева элемента АЦ; Епот -потери энергии с поверхности элемента АЦ; Ек - потери энергии в коммуникациях; Еох - энергия отводимая к холодильнику; Евс - энергия поступающая к элементу от внешней среды.

При температуре окружающей среды имеющей большее значение, чем средняя температура поверхности элемента, будет происходить передача тепловой энергии от среды к элементу АЦ. Эти случаи подробно рассмотрены в работах Быковцева Ю. А. и особенно д. т. н. Исхакова Х.И. . При дальнейшем повышении температуры, величина изменения скорости износов уменьшается незначительно (А0С1 10%), где Ааь % - уменьшение скорости износа блока двигателя при повышении температуры охлаждающей жидкости от рациональной до оптимальной температуры. Следовательно, по критериям минимальной величины износов и потерь мощности на трение, рациональными температурами охлаждающей жидкости блока цилиндров двигателя АЦ являются температуры в диапазоне +50...60С.

Из результатов экспериментов ВНИИПО (рис. 1.9) и результатов наших экспериментов (рис. 4.18, глава 4) следует, что после прогрева блока двигателя до + 50...55С резко возрастает средняя скорость движения АЦ. При дальнейшем возрастании температуры блока двигателя, средняя скорость движения АЦ увеличивается незначительно (АУ 10%), где АУ км/ч - приращение средней скорости движения АЦ, при повышении температуры охлаждающей жидкости от рациональной до оптимальной температуры. Поддержание более высоких значений температур блока цилиндров (выше +60 ... 65С) может привести к образованию паровых пробок в топливной системе карбюраторных двигателей из-за испарения легких фракций бензина и задержкам с выездом АЦ, (см главы 1 и 4). Следовательно, по критерию минимального времени следования пожарного автомобиля к месту вызова, рациональными значениями температур блока цилиндров двигателя являются температуры в диапазоне +50 ... 60С.

Методика исследования процессов охлаждения элементов АЦ

Исследование естественного охлаждения элементов АЦ в условиях низких температур производилось при значениях средней температуры на ружного воздуха -20 и -30С, (при предельно допустимом отклонении текущих значений температур ±10%), и значениях средней скорости ветра 1, 5, 10 и 15 м/с, (при предельно допустимом отклонении текущих значений скоростей ветра ± 40%). Установлено, что направление обдува АЦ ветром на открытой местности незначительно (не более 3...5%) влияет на скорость изменения температуры огнетушащих веществ в цистерне и пенобаке. При нахождении АЦ за естественными укрытиями, с подветренной стороны зданий, сооружений, влияние ветра существенно уменьшается. В связи с этим, в ходе экспериментов, АЦ размещались с наветренной стороны зданий и сооружений. В транспортном оперативном режиме следования АЦ, какого - либо влияния скорости ветра на скорость охлаждения элементов не выявлено, поэтому, при описании теплового состояния элементов в транспортных режимах, скорость ветра не указывается. Средняя скорость ветра измерялась чашечным анемометром МС-13 (ГОСТ 6376-74), с диапазоном измерения 0...20 м/с и пределом погрешности (АУВ = 0,3 + 0,05УВ).

После проведения серии опытов, проводилась обработка полученных экспериментальных данных. Например, в ходе двух экспериментов имел место различный суточный ход изменения температуры воздуха, (±10% от заданного значения = - 30С, см. рис. 3.10 и 3.11). Результаты серии экспериментов, удовлетворяющих вышеназванным условиям, определялись, как среднее арифметическое полученных в каждом опыте значений. Например, разовая хладоустойчи- вость цистерны в первом опыте составила 3,7 ч, во втором - 4,5 ч. Следовательно, среднее значение разовой хладоустойчивости цистерны в водой, при числе опытов (п = 2), температуре наружного воздуха минус 27...33С (1ср12 = - 29,5С), скорости ветра 3...7 м/с (1/ф12 = 5 м/с), составляет: тср = (Т1 + т2)/2 = (3,7 + 4,5)/2 = 4,1 ч. По результатам последующих натурных экспериментов, удовлетворяющих сформулированным выше условиям, среднее значение искомой величины может быть уточнено, однако любой из опытов, в пределах принятого доверительного интервала (0,9), может служить иллюстрацией исследуемого явления. Поэтому в работе, в некоторых случаях, описываются и иллюстрируются опыты, результаты которых, наиболее близки к среднему значению. Для уменьшения влияния суточного хода температур, эксперименты проводились преимущественно в месяцы с минимальным суточным ходом температур (декабрь - январь) .

Периодически на диаграммной ленте самопишущего прибора КСП-4, от руки, отмечалось среднее значение скорости ветра. Это позволило зафиксировать в реальном масштабе времени не только значения температур, но и скорость ветра, (см. приложение XI, рис. XI. 1). Затем вычислялось среднее арифметическое значение температуры воздуха и скорости ветра за период проведения опыта. Достоверными признавались экспериментальные данные, полученные в области изменения температур воздуха и скоростей ветра, средние значения которых, за период эксперимента, отличались не более чем на 10% от заданных. Это позволило обеспечить в ходе натурных экспериментов на открытом воздухе, вполне удовлетворительную воспроизводимость результатов (от 5 до 12%).

Из рис. 3.10 и 3.11 можно установить, что в стационарном режиме использования АЦ, скорость охлаждения воздуха в отсеках АЦ с наветренной и подветренной стороны различны. Эти различия обусловлены преобладающим направлением переноса конвективных тепловых потоков от поверхности цистерны с водой, под воздействием ветрового напора. В связи с этим, в работе приводятся результаты серии опытов для элементов, находящихся в наиболее неблагоприятных тепловых режимах, т.е. для отсеков с наветренной стороны АЦ.

Сравнение результатов экспериментов, приведенных на рис. 3.10 и 3.11, показывает, что при экспозиции в пределах 1-9 часов, влияние суточного хода температур воздуха, (±10% от заданного значения), на скорость охлаждения ОТВ незначительно. Это связано с большими абсолютными значениями температурных напоров и незначительным изменением возмущающих факторов.

Для мало инерционных в тепловом отношении элементов, например отсеков с ПТВ, влияние суточного хода температур в первые 2-3 часа экспозиции также незначительно. По мере уменьшения величины температурных напоров (более 4 часов экспозиции), зависимость изменения средней температуры воздуха в отсеках, от температуры окружающей среды, увеличивается и наступает регулярный тепловой режим третьего рода, когда температуры элементов не зависят от начальных условий, а температура любой точки элемента изменяется с тем же периодом, что и амплитуда изменения температуры окружающей среды . Характер изменения параметров окружающей среды и температуры элементов в каждом из опытов индивидуален, что затрудняет анализ результатов серии экспериментов. В связи с этим, нами использован подход, позволяющий приводить результаты серии опытов к "общему знаменателю". Суть его заключается в следующем.

В квазистационарном тепловом режиме, (см. рис. 3.10), температурный перепад (ATj) между средней температурой воздуха в отсеке (Тотс) и температурой окружающей среды (Т0), также становится величиной квазистационарной (например, ЛТ6да ЛТ8 да const). Это явление обусловлено тепловым воздействием цистерны с водой, т.е. случаем подогрева элемента "подогревателем недостаточной мощности" (см. главу 2, выражение 2.39). Если при описании опытов принять допущение, что температура наружного воздуха является величиной постоянной, то температура воздуха в отсеке (Тотс), может быть найдена из выражения:

Энергетическая эффективность способов и средств тепловой подготовки элементов силового агрегата АЦ

Как уже отмечалось в первой главе, энергетическая эффективность средств или схем подогрева может быть оценена величиной годовых затрат энергии на обогрев. В условиях средней полосы России, продолжительность периода устойчивых отрицательных наружных температур, составляет около 6 месяцев (с октября по март). Для Чувашии этот период составляет, в среднем, 175 суток в год .

Как отмечалось в первой главе, на протяжении дежурных суток двигатель АЦ пускается в условиях гаража, в среднем, четыре раза: при приеме дежурства караулом - отсчет времени дежурных суток на графике начинается с этого момента, и при трех выездах пожарного автомобиля. Схематично это можно представить, как показано на рис. 4.12. При смене караула прогрев двигателя характеризуется увеличением температур на участках 0 - aj и 0 - а2, охлаждение двигателя затем происходит во времени не участках aj - 61 и а2 - в2. Зимой, при ежедневном техническом обслуживании (ЕТО), выездах в пределах радиуса выезда части (2...3 км), при начальной средней температуре блока двигателя +10...20С, блок двигателя прогревается до температуры 40...55С, (кривая 1). Если начальная температура блока двигателя составляет +40...50 С, то он прогревается в период ЕТО до 75...80С, (кривая 2).

В гараже охлаждение двигателя происходит, как показано кривыми 1 и 2. Таким образом, температура охлаждающей жидкости в блоке (и масла в картере двигателя - при комбинированном подогреве) двигателя АЦ с подогревателем поддерживается на уровне не ниже +50С, а в случае его отсутствия, она понижается вплоть до температуры воздуха в гараже, +10С.

Зимой, при среднем суммарном времени внегаражного пребывания АЦ 3...4 часа, температуре воздуха в гараже +10...12С, среднее время работы подогревателей равно 13... 14 часам, (см. рис. 4.13, где Xj, х2, х3 - интервалы времени работы подогревателя, час). Тогда за 175 суток, его наработка N, в часах, составит: N = 175 14 = 2450 час.

Например, для схемы 1.1. (см. рис. 4.3.а, мощность подогревателя - 1,0 кВт) годовые энергозатраты У 1.1, кВтч, составят за 175 суток: У 1.1= N4 1,0 = 2450 кВт ч

Диаграммы годовых энергозатрат для климатических условий Чувашии, схем электрического подогрева блока цилиндров двигателя, приведены на диаграмме рис. 4.13, подогрева картерного масла в двигателе и коробке перемены передач - на рис.4.14, схем комбинированного подогрева силового агрегата - на рис. 4.15. Из диаграмм можно установить безусловное преимущество способа электрического подогрева по сравнению с водоподогревом. При этом, энергозатраты (см. рис. 4.13), обратно пропорциональны значениям Ш] - коэффициентам энергетической эффективности способов и схем подогрева. Таким образом, чем больше коэффициент, тем ниже энергозатраты, (см. табл.4.1.6). Это свидетельствует о терминологически правильном названии коэффициента.

Анализ диаграмм на рис. 4.13 - 4.15 позволяет также сделать вывод о высокой энергоэффективности комбинированных схем электрического подогрева, которые позволяют осуществлять дополнительный подогрев масла в картере двигателя или в коробке перемены передач без увеличения общей потребляемой мощности. Наибольшей энергетической эффективностью обладают комбинированно- совмещенные схемы электрического подогрева, (схемы 4.1 и 5.1), у которых, часть поверхности корпуса выносного подогревателя, используется в качестве контактного теплообменника (конфорки), для подогрева масла в картере двигателя или коробки перемены передач. Однако, как нами уже отмечалось выше, без изменения конструкции картеров двигателя и коробки перемены передач (устройство рубашки обогрева), эти схемы не обеспечивают достижения рациональных температур смазочного масла (+40...50С). Таким образом, только при установке подогревателей по схеме 5.2 обеспечивается достижение рациональных (нормативных) температур всеми элементами силового агрегата АЦ, при этом достигается максимальная энергоэффективность комплексной системы подогрева силового агрегата. Это позволяет сделать вывод о том, что тепловая подготовка силового агрегата по схеме 5.2 является наиболее целесообразной.